CS-ATCの欠点である、速度オーバーをすると即常用最大ブレーキがかかるという点を改良するため、開発されたATC。
地上子併用2周波AF軌道回路で、アナログ方式のATCとしては完成したシステムとなっている。
速度の段階数を増やし、ATCによるブレーキがかかり始めてから、列車が停止するまで、ブレーキを緩めないようにした。
このため、ブレーキ動作開始から列車停止までの距離が短くなり、運転間隔をさらに短くすることができ、乗り心地もよくなった。このため、既にCS-ATCを導入している路線では、保安装置の改良として導入が進んでいるが、新しく敷設するにはコストがかかり過ぎるため、そのような事例は数少ない。また、将来車両のブレーキ性能が上がった際に、それに対応する最適なブレーキ制御をすることが難しいという欠点もある。
当初は東急田園都市線、営団(当時)半蔵門線で多段階ATCとして採用され、その後東急東横線でそれを改良した。東急ではこの東横線ATCを "ATC-P"と呼称したが、D-ATCやATS-Pのようなパターン制御をするものではない。このため、JR東日本が京浜東北線などで採用した、パターン制御をするATCは、"ディジタルATC" と呼ぶことになった。
現在、東急田園都市線、東横線、目黒線、JR常磐緩行線、東京メトロ半蔵門線、銀座線、丸ノ内線、千代田線、日比谷線、南北線、都営三田線で使用されている。また、信号をディジタル伝送としたものが、東京メトロ東西線、つくばエクスプレスで導入される予定である。