三田線

• 総延長: 26.5km
• 軌間: 1067mm軌道(JR在来線と同じ狭軌)
• 駅数: 27駅(起点、終点の駅を含む。目黒〜白金高輪を含む)
• 単線複線: 全線複線
• 電化区間: 全線電化、架空電車線方式・直流電化1500V
• 閉塞方式: 車内信号閉塞方式
• 運転速度: 最大75km/h(180km/hBeat)
• 所要時間: 目黒〜西高島平 ‐ 51分
• ラインカラー: 青
• 路線記号: I

• 1968(昭和43)年6月30日 ‐ 志村(現、高島平)〜巣鴨10.4km開通
• 1972(昭和47)年6月30日 ‐ 日比谷〜巣鴨7.3km開通
• 1973(昭和48)年11月27日 ‐ 三田〜日比谷3.3km開通
• 1976(昭和51)年5月6日 ‐ 高島平〜西高島平1.5km開通
• 1999(平成11)年12月3日 ‐ 保安装置をT型ATSからCS-ATCに変更。ATO運用開始
• 2000(平成12)年8月10日 ‐ 全駅にホームゲート設置。以降ワンマン運転化が進められる
• 2000(平成12)年9月26日 ‐ 三田〜目黒4.0km開通。東急目黒線、東横線と相互乗り入れ開始
• 2007(平成19)年3月18日 ‐ PASMO導入
• 2013(平成25)年3月23日 ‐ 交通系ICカード全国相互利用開始

ところが、相互乗り入れ先となるはずだった東武や東急は、別ルートによる都心乗り入れに傾斜した。

これについては「三田線に乗り入れると遠回り過ぎてバイパス効果が期待できない」などと言った話もあるが、当時は東武が池袋に東武百貨店を建設中であり、三田線と直通すると百貨店の客が銀座や日本橋といった高級百貨店に逃げるという思惑もあったと言われている。

これに関して、軌間の変更を強いられた東京都交通局は激怒したが、もはや後の祭りであり、仕方がなく相互乗り入れ計画時に決まった規格をそのまま利用して三田線(と高島平団地)の建設は続けられることになる。

三田線の保安装置がCS-ATC化される前に使われていたT型ATSや、東京都交通局6000形電車の進行方向により警笛の音色が違うといった特徴は、東武の意向に沿った規格だった。

このため、高島平団地の計画のうち、高島平〜西高島平の鉄道が建設できなくなってしまう事態となり、後に東京都は東武から免許を譲り受けてこの区間を建設することになった。

東武、東急との乗り入れ協定解消後、都交通局は三田線の相互乗り入れ先を探し続けていたが、さまざまな計画が生まれては消えていった。

最終的には1985(昭和60)年に三田〜清正公前(現、白金高輪)〜目黒の延伸と東急目蒲線(現、目黒線)と東横線への乗り入れが決定される。

目黒への延伸に当たっては、既に南北線が目黒を目指すことが決まっており、三田線との兼ね合いをどうするかが問題になった。

当初は目黒〜三田と、目黒〜麻布十番が完全別線になることも考えられたが、地下鉄を通せる道路は限られていたこともあり、白金高輪で南北線と合流し、そこから目黒まで線路を共有することとなった。

白金高輪〜目黒は東京地下鉄の所有とし、この区間では都交通局は第二種鉄道事業者となることが定められた。

目黒〜白金高輪間では、南北線方面の電車と三田線方面の電車とでアナウンスが違う。

そのため、浦和美園方面の電車に乗っても白金高輪で確実に接続できるにも関らず、次の電車を待ってしまうという人もいるようだ。

営業運転を行ないながらホームゲートを設置する先駆けとなった路線であり、ホームゲート設置後しばらくの間は他事業者からの問い合わせが絶えなかったという。

ホームゲート設置後、目立った転落事故は激減し各方面から注目された。

しかし、自殺志願の人に対してはさすがにお手上げらしく、ホームゲートを乗り越えて自殺した猛者が一人、志村坂上〜志村三丁目にあるトンネル出入り口に飛び降りて自殺した人も一人登場した。いずれも運転再開に1時間以上掛かっている。

当初、起点駅は泉岳寺とされていた(実質的な起点駅は三田)。

各方面の提出書類にも泉岳寺起点のものが存在したが、目黒延伸後の起点駅は目黒となっている。