東京外環自動車道 - 通信用語の基礎知識

都心から半径15km圏を環状に結ぶ高速道路。首都圏環状道路の一つ。

情報

起点・終点

現状
予定

設計諸元

東名～大泉
大泉～三郷

規制等
法定路線名
沿革

状況

メリット
西側(起点側)状況
東側(終点側)状況

特徴

接続する主な道路

湾岸～大泉IC(建設中・構想区間)
大泉IC～東北道
東北道～常磐道
常磐道～湾岸線

主な橋
並行する鉄道
経由する自治体

インターチェンジなど

首都高～東名区間
東名～関越区間
東北縦貫自動車道弘前線
常磐自動車道
東関東自動車道水戸線

政治的動向

西側(起点側)動向

当初計画
進行状況
着工前
着工

東側(終点側)動向

情報

東京都練馬区と埼玉県三郷市を環状に結ぶ高速自動車国道であり、自動車専用道路である。

通称は「外環」または「外環道」。外環とは外郭環状の略である。

一般に自専部をこう呼ぶ。並行して走る一般道路(一般部)は一般国道(国道298号)であり、これは東京外郭環状道路と呼ばれている。

起点・終点

現状

起点: 東京都練馬区三原台(大泉IC) (目白通り)
終点: 埼玉県三郷市鷹野3丁目(三郷南IC) (国道298号)
延長: 約33.7km(開通済み区間)

予定

起点: 東京都大田区昭和島2丁目(昭和島JCT) (高速湾岸分岐線)
終点: 千葉県市川市高谷(高谷JCT) (高速湾岸線(B)) (※位置は推定)

設計諸元

東名～大泉

構造規格: 第二種第一級
設計速度: 80km/h(192km/hBeat)
道路幅員: 40m～93m
車線数: 6車線
路線延長: 約16km
換気所: 5ヶ所

大泉～三郷

構造規格: 第一種第三級
設計速度: 80km/h(192km/hBeat)
道路幅員: ‐
車線数: 4～6車線(大泉IC～新倉PAが6車線、あとは4車線)

規制等

制限速度: 未確認
最低速度: 50km/h(120km/hBeat)
標識規制: 未確認

法定路線名

法律上は「東京外環自動車道」という道路はない。

次の道路として、それぞれ作られている又は建設中である。これは予算獲得のための苦労である。

(不明または未定) (昭和島JCT～三鷹JCT(仮称))
関越自動車道新潟線の一部 (三鷹JCT～大泉JCT)
東北縦貫自動車道弘前線の一部 (大泉JCT～川口JCT)
常磐自動車道の一部 (川口JCT～三郷IC/JCT)
東関東自動車道水戸線の一部 (三郷IC/JCT～高谷JCT)

沿革

1992(平成4)年11月27日: 和光IC～三郷IC/JCT 供用開始
1993(平成5)年10月23日: 美女木JCT 供用開始(池袋線(5))
1994(平成6)年3月30日: 大泉JCT～和光IC 供用開始
1998(平成10)年5月18日: 美女木JCTに高速埼玉大宮線が接続
2005(平成17)年2月25日: 内回り大泉JCT(外環道→関越道)ランプ拡幅2車線化
2005(平成17)年11月27日: 三郷IC/JCT～三郷南IC 供用開始
2012(平成24)年9月5日: 世田谷JCT(仮称)～大泉JCT(L=約16km) 着工

以下は今後の予定

2015(平成27)年度: 三郷南IC～高谷JCT(L=約15.5km) 供用開始予定
2020(令和2)年: 世田谷JCT(仮称)～大泉JCT(L=約16km) 供用開始予定

状況

メリット

支離滅裂な東京の道路に不足しているのは、環状道路である。

関越自動車道と東名高速道路を繋ぐためのこの東京外環自動車道は渋滞緩和のメリットが莫大であるため、多くの道路利用者に求められている。

現在開通している常磐～東北～関越だけでも相当な需要があるが、さらに中央～東名まで接続すれば、東京を通り抜ける交通が都心を通る必要がなくなるため、渋滞緩和に絶大な効果が期待されている。

全区間において東日本高速道路株式会社が管理している。かつては日本道路公団(JH)東京第二管理局が管理していた。

西側(起点側)状況

西側区間は、外環道の本来の起点である首都高の昭和島JCTから、第三京浜、東名、中央道を経て、現在の起点の関越道・大泉ICへと至る区間である。

このうちの北部、東名～中央～関越について、現在は建設計画が進められている。

またルート未定だが、この西側区間のどこかに新東名高速道路である東京横浜道路が接続される計画である。

さらに、湾岸からは第二東京湾岸道路へと接続される計画や構想がある。

東側(終点側)状況

東側は、2005(平成17)年11月27日に三郷南ICまでが供用された。

終点側は京葉道路、高速湾岸線(B)および東関東自動車道と接続する高谷JCTまでの区間であり、現在は鋭意推進中である。

三郷南ICから高谷JCT(千葉県市川市)までの15.5kmは2015(平成27)年度に全線開通可能となる計画。但しこの開通が一般部のみなのか、自専部も含めてなのかは定かではない。

特徴

接続する主な道路

湾岸～大泉IC(建設中・構想区間)

(高速湾岸分岐線 (昭和島JCT))
(高速1号羽田線(1) (昭和島JCT))
(第三京浜)
(新東名高速道路・東京横浜道路)(構想路線)
(東名高速道路 (世田谷JCT(仮称)))
(世田谷通り (世田谷通りIC(仮称)))
(国道20号甲州街道 (国道) (国道20号甲州街道IC(仮称)))
(中央自動車道 (中央JCTまたは三鷹JCT(双方仮称)))
(東八道路 (東八道路IC(仮称)))
(青梅街道 (青梅街道IC(仮称)))
(目白通り (目白通りIC(仮称)))

大泉IC～東北道

東北道～常磐道

常磐自動車道 (三郷IC/JCT)
高速6号三郷線(6) (三郷IC/JCT)
(国道4号東埼玉道路 (八潮JCT(仮称)))

常磐道～湾岸線

主な橋

幸魂大橋 (荒川、荒川調節池)

並行する鉄道

JR武蔵野線

経由する自治体

()で囲まれた自治体は予定区間。

東京都: (世田谷区 ‐ 狛江市 ‐ 調布市 ‐ 三鷹市 ‐ 武蔵野市 ‐ 杉並区) ‐ 練馬区
埼玉県: 和光市 ‐ 戸田市 ‐ さいたま市 ‐ 川口市 ‐ 草加市 ‐ 八潮市 ‐ 三郷市 ‐ (松戸市 ‐ 市川市)

インターチェンジなど

具体的なICなどは次のとおり。

首都高～東名区間

東名～関越区間

(? 世田谷JCT(仮称)) (東名高速道路)
(? ~~世田谷通りIC(仮称)~~)
(? ~~国道20号甲州街道IC(仮称)~~)
(? 中央JCTまたは三鷹JCT(仮称)) (中央自動車道)
(? 東八道路IC(仮称)) (東八道路)
(? 青梅街道IC(仮称)) (青梅街道)
(? 目白通りIC(仮称)) (目白通り)
(2) 大泉JCT (関越自動車道)

東北縦貫自動車道弘前線

大泉IC～川口JCTは東北縦貫自動車道弘前線に加え、常磐自動車道、東関東自動車道水戸線との重複区間である。

50 大泉IC (東京都道24号練馬所沢線(目白通り))
(2) 大泉JCT (関越自動車道)
51 和光IC (国道254号川越街道、埼玉県道88号和光インター線)
52 和光北IC(国道298号、埼玉県道) (新倉PA併設)
- PA 新倉PA
53 戸田西IC (国道298号、→国道17号)
60 美女木JCT (高速5号池袋線(5)、高速埼玉大宮線(S5)、国道17号新大宮バイパス)
61 戸田東IC (国道298号、→国道17号)
62 外環浦和IC (国道298号)
63 川口西IC (国道298号)
64 川口中央IC (国道298号、→国道122号、川口市道)
70 川口JCT (東北自動車道、高速川口線(S1)、→国道122号)

常磐自動車道

川口JCT～三郷IC/JCTは常磐自動車道に加え、東関東自動車道水戸線との重複区間である。

70 川口JCT (東北自動車道、高速川口線(S1)、→国道122号)
71 川口東IC (国道298号)
72 草加IC (国道298号、→国道4号)
(73 八潮JCT(仮称)) (国道4号東埼玉道路)
74 外環三郷西IC (国道298号)
80 三郷IC/JCT (国道298号、常磐自動車道、高速6号三郷線(6))

東関東自動車道水戸線

80 三郷IC/JCT (国道298号、常磐自動車道、高速6号三郷線(6))
81 外環三郷東料金所
82 三郷南IC (国道298号)
(83 松戸IC(仮称))
(84 北千葉JCT(仮称)) (国道464号北千葉道路)
(85 市川北IC(仮称))
(86 市川南IC(仮称))
(90 京葉JCT(仮称)) (京葉道路)
(91 高谷IC(仮称))
(1) 高谷JCT (高速湾岸線(B)、東関東自動車道、国道357号東京湾岸道路)

政治的動向

西側(起点側)動向

当初計画

1966(昭和41)年7月の都市計画では高架道路で、大泉JCTから、武蔵野市、三鷹市、狛江市などを経て世田谷区で東名高速道路に連絡するように計画がされていた。

この区間が開通すれば、東名や中央道と関越道が一般道や首都高を介さずバイパスされる。もって、首都高、環八その他周辺道路の劇的な渋滞緩和が期待されるとあり、建設が待望されていた。

しかしそれだけに、どんな手を使ってでも日本の発展を阻害せんとするプロ市民からの妨害は激しく、道路計画すらまとまらなかった。

進行状況

2005(平成17)年9月16日に遂に発表された待望の建設案では、関越～中央～東名を地下40メートル以下の大深度に建設し、IC建設を除く総工費は1兆2000億円、着工からの工期は10年とされた。

地上からの掘削は行なわず、地下に約16mのシールドマシンを投入して掘削する。約16mあるため、片側3車線が確保可能である。

当初の計画にあった調布市の国道20号甲州街道と世田谷区の世田谷通りのICは、プロ市民が暴動を起こしていることから建設困難と判断されている。

従って東京都練馬区の目白通りと青梅街道、三鷹市の東八道路の計3ヶ所にICが建設される。

もちろん国や東京都、東日本高速道路株式会社のみならず、近辺住民などの皆はここにもICを作り一般道と繋げたいのだが、極一部のプロ市民のせいで繋ぎたくても繋げない。ただ考え方を変えると、「通過利用者」にとってはICが無い方が流れが良くなり走りやすいであろう。

着工前

国土交通省は2009(平成21)年2月19日、世田谷～練馬間(16.2km)の着工に向けた法定手続きの準備に入った。同年春にも、国土開発幹線自動車道建設会議を開催し、基本計画から着工の前提となる整備計画路線への格上げをする考えであるとしている。

しかし民主党に政権を奪われ、建設事業(土地買収費含む)の計71億円の補正予算のうち9割が執行停止となったことが2009(平成21)年10月9日に国交大臣より発表された。

測量・設計費5億円のみが停止を免れたが、着工の遅れは確実となった。

着工

2012(平成24)年9月5日、世田谷～練馬間(16.2km)の着工式が東名JCT予定地にて行なわれた。

東京都が五輪開催を目指す2020(令和2)年の開通を予定している。

東側(終点側)動向

2009(平成21)年4月10日発表の外環の用地取得の現状(第11弾)では、2009(平成21)年3月末時点で「用地取得率約95%に達するも依然として、厳しい状況」としている。

この報告によれば、未取得用地は156件で、うち41件は用地交渉にも応じていない(土地・建物の調査を拒否)としている。

この用地買収の妨害活動が激化したことから、一般部「東京外郭環状道路」の建設と並行し、土地収用法に基づく事業認定が申請され、その後、強制収用により立ち退かず工事を妨害していた物件は無事に解体された。

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