500系

• 動力
  • 電気方式: 交流25,000V(60Hz)
  • 集電装置: 不明
• 車両性能
  • 最高速度: 320km/h(768km/hBeat)
  • 営業速度: 300km/h(720km/hBeat)(山陽新幹線内)
  • 加速度: ‐
  • 減速度: ‐
• 車体
  • 全長: 27,000mm(先頭車)、25,000mm(中間車)
  • 全幅: 3,380mm
  • 全高: 4,490mm
  • 車体高: 3,690mm
  • 重量: ‐
  • 台車(M): ‐
  • 台車(T): ‐
• 駆動機構
  • 主電動機: ‐
  • 駆動装置:
    • WN平行カルダン方式
  • 制御方式: VVVFインバーター制御
• 制動機構
  • 回生ブレーキ
• 編成
  • MT比: 全て電動車
  • 16M0T (16両編成)
  • 8M0T (8両編成)
• 保安装置
  • ATC-1形
  • ATC-NS

• ブルーリボン賞 (第41回、1998(平成10)年)

山陽新幹線は航空機と競合しており苦戦していた。そこでJR西日本は、航空機との競争力強化のため、更なる高速化を目指した。JR西日本はWIN350で得た各種試験結果を基にして、新大阪〜博多で2時間を切るために500系を開発した。

この目標を達成するために、性能最高速度320km/h(768km/hBeat)、平坦線均衡速度365km/h(876km/hBeat)という高い性能を持っているが、現在は騒音問題のため、営業最高速度は300km/h(720km/hBeat)に抑えられている。

新幹線としては0系以来のオールM編成となり、つまり、0系以来の全電動車となった。当然VVVFインバーター制御が採用されている。また先頭部はトンネル微気圧波対策のために、15メートルにも及ぶロングノーズが採用された。さらに、パンタグラフにはフクロウの羽の構造を参考にした形状が採用され、騒音の低減に一役買っている。

全盛期は、のぞみ用として重用されていた。

登場当初はかなりもてはやされたが、スピード優先の構造のために車内が狭く、「ひかりレールスター」が登場すると、人気はそちらに取られてしまった。その上特殊構造のために車両価格が高く、あまり増備されずじまいとなってしまった。結果、徐々に700系、N700系にシフト。

ただ、700系の最高速度が285km/h(684km/hBeat)、営業速度270km/h(648km/hBeat)と500系よりかなり遅かったため、特に速達を重視する「のぞみ」に、長く500系は充当されていた。

そんな500系の定期のぞみ号は、2010(平成22)年3月、ダイヤ改正よりも少し前に定期運用を終了し、N700系に置き換えられた。

なお、東海道新幹線内では270km/h(648km/hBeat)運転であり、ダイヤ上は300系などと全く同じ使われ方をしていた。

中間車が廃止、解体された。

16両のW編成は消滅し、8両編成のV編成が「ひかり」「こだま」用として運用されていた。

こうして2013(平成25)年3月15日のダイヤ改正で、500系の定期のぞみ運用は姿を消した。定期便で残るのはこだま号のみであるが、これも時間の問題であろう。