一段下降式ATC

当初は東急田園都市線、営団(当時)半蔵門線で多段階ATCとして採用され、その後東急東横線で、これが改良された。

東急ではこの東横線ATCを「ATC-P」と呼称したが、D-ATCやATS-Pのようなパターン制御をするものではない。このため、JR東日本が京浜東北線などで採用した、パターン制御をするATCは「ディジタルATC」と呼ぶことになった。

東横線がATSではなくATCなのは、過密ダイヤで、しかも閉塞区間が短いためであり、ATSでは不可能なためである。

東横線では、一段下降式ATCの採用によりブレーキ動作開始から列車停止までの距離が短くなり、運転間隔をさらに短くすることができ、乗り心地もよくなった。このため、既にCS-ATCを導入している路線で、保安装置の改良として導入が進められたが、新しく敷設するにはコストが掛かりすぎることから、そのような事例は数少ない。

また、将来車両のブレーキ性能が上がった際に、それに対応する最適なブレーキ制御をすることが難しいという欠点もある。

次のような路線で導入されたか、されていた。

• 東急田園都市線
• 東急東横線
• 東急目黒線
• JR常磐緩行線
• 東京メトロ半蔵門線
• 東京メトロ銀座線
• 東京メトロ丸ノ内線
• 東京メトロ千代田線
• 東京メトロ日比谷線
• 東京メトロ南北線
• 都営三田線

地下鉄では、順次「新CS-ATC」や「D-ATC」などに置き換えが進んでいる。

地下鉄では、地上鉄道と乗り入れしている路線を除いては、原則としてATCが採用されている。

東京メトロ東西線では、CS-ATCを一段下降式ATCとは別の方法で改良した、アナログ式の「新CS-ATC」を採用した。

また、つくばエクスプレスは、この新CS-ATCをディジタル化したものを採用した。